ESCUDERIAS OFICIALES
04.03.2014 17:42
Escuderías de la Fórmula 1...
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LOS AUTOS DE FÓRMULA 1
CAMBIO DE MARCHAS
Aparentemente sencillo, pero realmente ajustar el cambio de
marchas es un arte. Mucha gente selecciona las marchas entre
primera y séptima separándolas a espacios iguales. Pero, como
siempre, piensa en lo que el motor tiene que hacer. En 1ª las
revoluciones suben rápidamente, mientras que en 5ª,6ª y 7ª lo
hacen mucho más despacio. Si se deja un hueco grande entre la
1ª y 2ª marcha y un hueco pequeño entre 6ª y 7ª, puedes
mantener el motor más ajustado en la banda de potencia con las
marchas largas, lo que no te dejará mucha capacidad de
aceleración. No solo eso, sino que, además, pasará más tiempo
entre cambio de marchas cortas, lo que significa que el motor
estará atacando a las ruedas más tiempo (asumiendo que ese
tiempo te permite un cambio más suave), así se consigue
permanecer en la banda de potencia, el área en la que el motor
produce su máximo poder. Siempre que se cambia de marcha la
velocidad baja 3 ó 4 Km/h debido a la pérdida de transmisión de
potencia a las ruedas. Es importante que el cambio te lleve
rápidamente a la banda de potencia.
La 7ª marcha se debe seleccionar para que estemos en la zona roja sólo un segundo, más o menos,
antes de llegar al punto de frenada en la parte más rápida del circuito, y la 1ª suele ser un compromiso
entre conseguir una buena aceleración a la salida de las curvas lentas, lo que quieras que derrapen
las ruedas traseras a la salida de esas curvas y el hacer una buena salida en la parrilla. Si se eligen
cortas tendrás mejor aceleración (especialmente en la parrilla de salida), pero tendrás que alargar el
resto de las marchas, tendrás más derrapaje de ruedas traseras y más posibilidades de hacer un
trompo. Si las eliges largas, en la parrilla de salida serás más lento, y también a la salida de las curvas
lentas, pero conseguirás mejor aceleración en las demás marchas y menos derrapaje de ruedas. Este
derrapaje se puede controlar suavizando los muelles traseros y/o los amortiguadores rápidos y lentos.
Como siempre, es una relación de compromiso, prueba y decide. Otra solución propuesta es ajustar la
1ª marcha muy alta. Esto destrozaría el embrague en un coche real, pero en simulación es
perfectamente posible y significa poder evitar fácilmente el no deseado derrapaje de ruedas traseras al
pilotar, también permite tener el resto de las marchas muy agrupadas. Pero esto es mejor para las
vueltas rápidas, en donde la 1ª sólo es necesaria para sacarte
rápidamente de una curva lenta. En una carrera también tiene que
sacarte de la parrilla de salida, y mientras que así evitarías el
derrapaje trasero, no tendrías suficiente aceleración para hacer una
buena salida.
Pruébalo y decide como te va mejor.
MECANICA Y AERODINAMICA
La configuración del coche es el aspecto más importante de la Fórmula Uno y afectará directamente al
rendimiento del coche en la pista. Cada circuito tiene una serie de características que tendrás que
tener en cuenta antes de realizar el montaje del bólido. Existen dos aspectos diferentes en la
configuración de un coche. Por una parte, el aspecto aéreo (dinámico) que se puede modificar con los
alerones delanteros y traseros, y por otra parte, el agarre mecánico que se puede modificar con los
amortiguadores, las barras anti-vuelco y el ajuste de la altura del chasis.
ALERONES
Los alerones son una parte fundamental del coche. Son usados principalmente para ajustar la
velocidad máxima en recta y máxima velocidad de paso por curva (alerón trasero), y en segundo lugar,
para ajustar el "equilibrio" del coche, sobreviraje o subviraje (alerón delantero). Se pueden ajustar los
alerones para conseguir sobreviraje, y usar los amortiguadores y los muelles para que el coche sea
subvirador. Pero esto conlleva mayor desgaste de neumáticos (ya que deben trabajar más para
mantener la parte trasera en su sitio, luchando contra las fuerzas aerodinámicas) y, además, hacen al
coche más impredecible. Un coche que no mantiene el equilibrio entre velocidades bajas y altas. Los
reglajes se van afinando con el tiempo y si se va por mal camino es difícil volver atrás.
El método ortodoxo para ajustar los alerones es, primero seleccionar el trasero y después el delantero
para equilibrar el coche como a ti te guste. Personalmente prefiero ajustar el delantero 6 ó 7 puntos
más alto que el trasero (a veces más), otros prefieren el delantero más bajo que el trasero para
provocar el subviraje (esto no lo recomiendo. Si quieres subviraje buscar un equilibrio neutro con los
alerones, muelles y barras de torsión y busca el subviraje con los amortiguadores). Elige un ajuste, sal
a la pista, prueba y cambia el ajuste del alerón delantero hasta encontrar el equilibrio. No te preocupes
si el trasero no es correcto, tendrás que probar diferentes ajustes hasta que encuentres el bueno. Otro
método es elegir el alerón delantero que te permita tomar bien las curvas y después, progresivamente,
bajar el trasero mientras eso te permita seguir manteniendo el control del coche.
CONDUCTO DE FRENO
Este parámetro nos permite regular el tamaño del
conducto para conseguir mas o menos refrigeración
en los discos de freno. Un conducto amplio permitirá
conseguir una frenada mas estable y firme pero en
detrimento de la velocidad en línea recta, por el
contrario un conducto menor hace perder estabilidad
en el frenado y aumenta el calentamiento de los
discos y del motor pero se gana mas velocidad en
línea recta. Es recomendable ajustarlo al mínimo
posible para no perder velocidad punta.(Aunque en el
campeonato los daños están en off, pero lo pongo
igualmente)
TAMAÑO DEL RADIADOR
El radiador es el encargado de refrigerar nuestro motor, y son esas aberturas que se encuentran a
ambos lados del monoplaza y encima de la cabeza
del piloto. Un radiador grande aumentara la
refrigeración del motor pero disminuye la velocidad en
línea recta y uno menor todo lo contrario. La elección
del tamaño del radiador depende mucho de cada
circuito y de los regimenes a los que este trabajando
el motor. Hay algunos circuitos que se pueden dar un
par de vueltas con el valor mínimo sin que el motor se
cale (sobre todo para calificación) pero como dije
antes también depende de la configuración que
tengamos así como de las revoluciones a que este
sometido este, es aconsejable utilizar el valor mínimo
para no perder velocidad punta.
LIMITE DE REVOLUCIONES DEL MOTOR
Este limitador determina cual será la cantidad máximas de revoluciones (Rpm) que alcanzara nuestro
motor.
Por supuesto que lo mejor es aprovechar toda la potencia que nos dan estas bestias pero hay una
serie de factores que influyen en su elección. Lo primero es que si lo tenemos al máximo incrementa
bastante el calentamiento, por lo que hay que ir jugando con el tamaño del radiador que estemos
utilizando.Por ejemplo en el circuito de Mónaco se utiliza normalmente una relación de marchas
bastante cortas y un radiador grande por los pocos tramos rectos que hay y el poco flujo de aire,
si nuestro limitador esta al máximo de revoluciones( 18300
Rpm para el Ferrari )sufriremos de calentamiento y por otra
parte puede ocurrir que nuestro motor no este trabajando al
máximo régimen. Para extraer toda la potencia lo mejor será
bajar un poco las revoluciones para llegar al limite deseado,
este limite lo podemos ver cuando se ilumina el ultimo
farolillo rojo (7ª marcha) en nuestro cuenta revoluciones
unos 300 metros antes de la frenada. Normalmente en casi
todos los circuitos esto se puede regular cambiando la
relación de marchas en vez del limitador, por lo que es
aconsejable siempre que podamos mantenerlo lo mas alto
posible e ir jugando con la refrigeración.
BLOQUEO DE DIRECCION
Esto determina el radio de giro de nuestra direccion. Un mayor
radio de giro nos permite girar en las curvas mas rápido pero por
otra parte podemos padecer de subviraje al salir y uno con menor
grado giraremos mas despacio pero el coche subvirara menos en
la salida y será mas estable en línea recta.Su elección depende
mucho del estilo de conducir de cada cual y del tipo de circuito en
que nos encontremos, cantidad y tipo de curvas que tenga.
BLOQUEO DEL DIFERENCIAL
A la hora de tomar una curva, las dos ruedas motrices
recorren una distancia diferente; en consecuencia, la
rueda situada en el interior de la curva está expuesta a
recorrer un trayecto inferior a la que se encuentra en la
parte exterior, y el diferencial se encarga de compensar
esta diferencia de giro.
BARRAS ESTABILIZADORAS
Las barras antivuelco son como "muelles laterales". Transfieren el peso de un lado del coche al otro,
absorbiendo parte de él y repartiendo la velocidad de esa transferencia dependiendo de lo duras que
se ajusten. Tienen en común con los muelles que las barras estabilizadoras blandas producen un
control menos eficiente, menor desgaste de neumáticos y aumento del agarre en la parte
correspondiente del coche. Las barras duras harán lo contrario, control más preciso, más desgaste y
menos agarre. Ya que estas no afectan mucho a otras partes del coche, al contrario que los muelles,
son la principal manera de controlar el equilibrio MECÁNICO del coche. Si notas que el coche tiene
tendencia a sub o sobrevirar en una curva larga, ajusta primero las barras antivuelco para intentar
solucionarlo.
DISTRIBUCION DE PESO
Todos los coches de formula 1 llevan unos pesos adicionales, principalmente para cumplir con los
600Kg de peso mínimo establecidos por la FIA. Estos lastres también se utilizan para mejorar el
comportamiento del coche en los giros, pero deben ser estáticos e inmovibles dentro del coche según
las normas. Si se desplaza hacia delante aumentamos el sobreviraje y si aumentamos hacia detrás se
aumenta el subviraje. Normalmente se pone un poco mas de peso en la parte trasera del coche, pero
depende de la configuración que tengamos,(muelles, amortiguadores, altura, etc..).La distribución de
peso es uno de los últimos toques ha realizar en un setup y es un fino complemento para ajustar las
características de manejo del monoplaza.
DISTRIBUCION DE FRENADO
Eso está muy bien, ¿pero qué es lo que te hace tener un buen equilibrio de frenos? Generalmente, la
parte delantera y trasera de tu coche tienen niveles de agarre muy diferentes debido a los diferentes
niveles de alerones, a que estos son de diferentes tamaños, las ruedas también son diferentes, su
desgaste, etc., etc. Por ello las ruedas se bloquean en tiempos distintos. Además, el peso del coche,
cuando frenas, se desplaza violentamente hacia delante, por eso las ruedas delanteras soportan
mucho más peso que las traseras. Eso hace la parte trasera más liviana, consecuentemente menos
efecto suelo y de bloqueo más fácil. Lo que tienes que conseguir es que se bloqueen las delanteras y
traseras a la vez. ¿Por qué?, las razones son, de menor a mayor importancia.
El desgaste de neumáticos. Bloqueando constantemente un juego de ruedas antes que el otro, el
desgaste aumenta en esas ruedas y afectará después al equilibrio en las curvas (tendrás menos
agarre en las desgastadas que en las frescas).
La distancia de frenado. Si un juego está bloqueado, no está aceptando las fuerzas de frenado que
se le aplican. Luego, se aplicará demasiado en unas y no lo suficiente en otras. Un equilibrio mejor
repartirá mejor esa fuerza y acortará tu distancia de frenado.
Pérdida de control. Las anteriores razones son una
molestia, ésta es un problema REAL. Si estás en una recta,
frenar es sencillo. Un mal equilibrado se traduce en mayor
distancia de frenado. Si embargo, intenta un experimento.
Ajusta el equilibrio de tus frenos lo más atrás que puedas y
luego intenta frenar en la Chicane Casino de Suzuka ,es una
frenada fuerte pero en curva y es vital que puedas seguir
girando. Tan pronto como pises el freno toda la fuerza se
aplica a las ruedas traseras, como el peso del coche se
desplaza hacia delante, la parte trasera es liviana y con un
alerón trasero pequeño las ruedas traseras se bloquean
instantáneamente. Como estás en una curva y la parte
trasera no tiene ningún agarre para poder girar, seguirán
rectas y A LA VELOCIDAD ORIGINAL. Discos de freno del Ferrari F2002
PRESION DE NEUMATICOS
Este tema es un poco más delicado. Sobre los ajustes de
presiones no hay, en la práctica, ningún patrón. "Cada
piloto tiene su librillo". Y es que, en realidad, el ajuste
óptimo también depende de muchos factores: el equilibrio
del coche, el tipo de gomas, la composición y temperatura
de la pista, etc.
Como siempre, el agarre óptimo se consigue en el margen
apropiado de temperatura del neumático, que varia con el
tipo decompuesto usado, los hard (duros), soft, (blandos),
intermediate (intermedios), wet (de mojado), y monsoon
(diluvio). Por medio de las variaciones de presión se puede
llevar a una goma a trabajar en un extremo u otro. Pero, en el paso por curva, el grado admisible de
deformación del neumático tiene su importancia y eso también se puede modificar con la presión.
La regla general, que hay que interpretar con sumo cuidado, es : Mayor presión genera más calor y
más rigidez. Y viceversa. Entonces, si mas presión implica mayor temperatura, ¿ hay que subirlas para
mejorar el agarre? Pues sí y no. Subir la presión significa una aumento más rápido de la temperatura
lo que puede llevar a sobrecalentarla en carreras de una cierta duración. También significa un mejor
rodaje en rectas y una más rápida respuesta al volante.
MUELLES Y ALTURA
La suspensión es muy importante en el rendimiento de un F1, ya que de su ajuste dependerá si el
coche será subvirador, sobrevirador y se comportara de forma neutra en las curvas. La suspensión
debe ser lo suficientemente suave como para absorber las irregularidades de la pista y, a la vez, debe
ser muy firme para soportar las importantes cargas aerodinámicas del monoplaza.
A grandes rasgos, una suspensión muy suave permitirá un buen agarre en las curvas, aumentando la
velocidad de paso por curva, pero complicará mucho el manejo del coche, ya que disminuye la
precisión de la dirección. Por otro lado, una suspensión excesivamente dura, mejorará la precisión,
pero disminuirá sensiblemente el agarre en las curvas, tendiendo el coche a deslizar en los apoyos.
Este tipo de suspensión es ideal para circuitos como el de Mónaco, en el que lo que se requiere es
una gran precisión al pasar muy cerca de las muros de protección, pero no se exige un paso por vuelta
muy rápido, (Es el circuito más lento del mundial).
ALTURA DEL CHASIS
Lo más fácil de ajustar es la altura del chasis, aunque está íntimamente relacionada con los aros de
guarnición y los muelles. Además del agarre mecánico creado por las ruedas y el aerodinámico
producido por los alerones, un coche de Fórmula Uno genera un agarre adicional gracias a las zonas
de baja presión que se producen por
debajo del coche y al uso creativo de los
gases de escape (el gas está caliente y a
baja presión lo que hace que el aire que
está por encima del coche, más frío,
empuje a éste contra el suelo).
Generalmente cuanto más bajo esté el
coche mejor, desde el punto de vista del
agarre, pero hay que tener cuidado con el
desgaste de la plancha, ya que la plancha
de madera que hay debajo del coche
rozará el suelo si la altura de chasis es
muy baja. La altura de chasis juega su
papel en el equilibrio general del coche,
ya que haciendo que el coche sea más
bajo incrementará el efecto suelo en esa
parte del coche y aumentará, también, la carga que soporta.
TASA DE MUELLES
Muelles blandos Muelles duros
-Alto nivel de agarre -Mayor respuesta a la conducción, más rápida
-Menor desgaste de neumáticos -Posibilidad de llevar el coche más bajo (más agarre)
-Requieren altura de chasis más alta -Menor agarre de las ruedas
-Menor respuesta a la conducción -Mayor desgaste de neumáticos
Veamos un ejemplo – Mónaco. Por las estrechas calles de Mónaco necesitas un coche que reaccione
rápidamente a los golpes de volante y que vaya exactamente a donde tú quieras – eso significa
muelles duros. Por otra parte, necesitas MUCHO agarre, especialmente a baja velocidad a la que los
alerones no ayudan mucho - ¡eso significa muelles BLANDOS! ¿Con cual eres más rápido? La
tendencia es ajustar los delanteros razonablemente duros (180 N/mm. o más) y los traseros
razonablemente blandos (150 N/mm. o menos). Sin embargo, en algunos circuitos, un reglaje duro de
los cuatro muelles funciona mejor.
Si vas a usar mucho los pianos necesitarás reglajes más duros en los muelles, especialmente si los
pianos no están diseñados para ser usados (algunos pianos tienen poca o nula influencia en el coche,
otros tienen un efecto mínimo y otros te lanzan por el aire (¡debes conocer estos últimos!)). Para los
que están diseñados para pasar por ellos no te deben preocupar los ajustes de los muelles, pero si
quieres pasar por la chicane Casino tan rápido como puedas, necesitarás endurecer los muelles.
AMORTIGUADORES
Hasta ahora tenemos un coche equilibrado por los alerones, muelles y barras antitorsión, que frena de
una manera eficiente y controlada, y que no roza el suelo gastando la plancha. Y lo más importante,
traza las curvas en equilibrio y de forma predecible. Aparece nuestro último problema, el factor
humano. Tu coche puede ir suavemente por una curva constante, pero las curvas rara vez son
constantes, se toman normalmente frenando o acelerando, o girando en diferente medida. Incluso más
que eso, TÚ no eres constante. Tu manera de pilotar en ese circuito es diferente de cualquier otro
piloto. Frenas de una manera única, giras en un punto determinado, vuelves a acelerar de manera
diferente. La velocidad a la que giras el volante y lo duro o suave que lleves el coche te hacen único.
Los amortiguadores te permiten ajustar el coche no sólo para ti, si no adaptándolo a tu manera de
entrar en las curvas, salir de ellas, cambiar de dirección en una chicane y mucho más. Si no usas los
amortiguadores correctamente estarás desperdiciando un aspecto fundamental de los reglajes.
Terriblemente complicado para muchos, actualmente los amortiguadores no son difíciles de entender.
Lo que son es tremendamente poderosos para que el coche responda como tú quieras. He dicho que
los amortiguadores no son difíciles, bueno, realmente son MUY difíciles, a menos que lo explique un
experto. Yo no lo soy, pero muchos autores de los que he recopilado gran parte de esta información sí
lo son, y con mi mayor agradecimiento hacia ellos, les dejo estos conceptos sobre los amortiguadores.
Lo que son, lo que hacen y cómo ajustarlos.
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